Jak czytać log doładowania TDI z VCDS (011, 003, 008)

Aktualizacja: 2026-10-23

Masz log z VCDS i kolumny pełne liczb. Ten poradnik pokazuje, jak z grup 011, 003 i 008 odczytać, czy turbina, przepływomierz i sterowanie doładowaniem działają prawidłowo. Dotyczy silników 1.9 i 2.0 TDI z pompą rozdzielaczową (VE) i z pompowtryskiwaczami (PD), ze sterownikami Bosch EDC15 i EDC16. Na końcu jest część o TDI common rail.

Jeśli nie masz jeszcze logu, zacznij od poradnika Jak nagrać log VCDS. Do oceny doładowania potrzebny jest przejazd na pełnym gazie na rozgrzanym silniku.

W skrócie: jak wygląda zdrowy log

• Wolne obroty: doładowanie zadane i rzeczywiste są prawie równe, około 1000 mbar, czyli tyle, ile wynosi ciśnienie atmosferyczne.
• Pełny gaz: od około 1800–2000 obr/min rzeczywiste dochodzi do zadanego i dalej za nim nadąża. Krótki skok ponad zadane zaraz po rozkręceniu turbiny jest normalny.
• Zawór N75 pracuje w swoim zakresie i nie stoi przez cały przejazd na granicy.
• Masa powietrza rzeczywista (grupa 003) dochodzi do zadanej. W 1.9 TDI 90 KM (ALH) przy 3000 obr/min powinna wynosić co najmniej 850 mg na suw.

Ciśnienie w VCDS jest bezwzględne

VCDS pokazuje ciśnienie bezwzględne, czyli razem z ciśnieniem atmosferycznym (około 1000 mbar). Zegar doładowania pokazuje nadciśnienie. Żeby porównać jedno z drugim, odejmij około 1000 mbar: 2000 mbar w VCDS to około 1,0 bara na zegarze.

W nowszych sterownikach ciśnienie bywa podane w hPa. 1 hPa to 1 mbar, więc liczby czyta się tak samo.

Grupa 011: doładowanie zadane, rzeczywiste i N75

Nazwy kolumn zależą od pliku etykiet i wersji językowej VCDS. Bez etykiet obie wartości ciśnienia mogą się nazywać tak samo, np. „Absolute Pres.”, a w polskich plikach bywa dwa razy „Ciśnienie rzecz.”. Wtedy pierwsza kolumna to zadane, a druga rzeczywiste.

Wartości warsztatowe

Pełne obciążenie, około 3000 obr/min, silnik rozgrzany (płyn chłodzący co najmniej 80 °C):

Wartości pochodzą z tabel warsztatowych forum Dieselschrauber (linki na końcu). Po zmianie oprogramowania (chiptuningu) zadane jest wyższe, więc porównuj rzeczywiste z zadanym w swoim logu, a nie z tabelą.

Kiedy różnica oznacza usterkę

Dokumentacja serwisowa nie podaje jednej tolerancji. W praktyce:

• Poniżej około 1800 obr/min turbina dopiero się rozkręca i rzeczywiste może być wyraźnie niższe od zadanego. To normalne.
• Krótki skok ponad zadane zaraz po rozkręceniu turbiny, trwający ułamek sekundy, też jest normalny.
• Przy częściowo wciśniętym pedale rzeczywiste często stoi poniżej zadanego, nawet o 200–300 mbar, a N75 jest na granicy. Zwykle nie jest to usterka. Oceniaj tylko odcinki z pedałem wciśniętym do końca.

Diagnostyka vaglogs zgłasza w dieslach problem, gdy na pełnym gazie, od 1800 obr/min, różnica utrzymuje się co najmniej 1,5 sekundy:

• niedoładowanie: rzeczywiste niższe od zadanego o co najmniej 200 mbar, poważne od 400 mbar;
• przeładowanie: rzeczywiste wyższe od zadanego o co najmniej 150 mbar, poważne od 300 mbar.

To nasze progi, a nie norma fabryczna. Sterownik ma własne i po ich przekroczeniu zapisuje błąd (lista niżej).

N75: w którą stronę działa

Turbina w TDI ma zmienną geometrię (VNT). Zawór N75 podaje podciśnienie na siłownik kierownic. Im więcej podciśnienia, tym bardziej kierownice się zamykają i tym wyższe doładowanie. Bez podciśnienia sprężyna otwiera kierownice i doładowanie jest najniższe.

Procent w grupie 011 nie w każdym sterowniku znaczy to samo:

• EDC16 i EDC17 (późniejsze PD, np. BKC, BXE, BLS, BKD, i common rail): wyższy procent to więcej podciśnienia i wyższe doładowanie. Typowo na wolnych obrotach jest około 80%, a gdy doładowanie dojdzie do zadanego, procent spada.
• EDC15 (VE, np. ALH, AHF, ASV, i pierwsze PD, np. AJM, ATD, ASZ): VCDS pokazuje to odwrotnie, niski procent oznacza dużo podciśnienia. Przy przyspieszaniu procent zwykle rośnie z około 20% do 80%.

Bywają wyjątki, więc kierunek najlepiej sprawdzić na własnym logu. Na początku przyspieszania, zanim turbina się rozkręci, sterownik żąda maksimum. Wartość N75 z tego momentu oznacza w twoim aucie „kierownice zamknięte, pełne doładowanie”.

N75 na granicy przy niedoładowaniu: jeśli rzeczywiste jest poniżej zadanego, a N75 stoi na wartości „pełne doładowanie” (w EDC16 i EDC17 około 95%), sterownik robi już wszystko, co może. Przyczyna jest wtedy mechaniczna: nieszczelność, kierownice turbiny, podciśnienie albo sam zawór N75, a nie oprogramowanie.

Grupa 003: masa powietrza

Jednostka „mg/H” w angielskim VCDS i „mg/suw” w polskim to miligramy powietrza na suw (H od niemieckiego Hub). W części sterowników EDC16 grupa 003 jest opisana jako „Exhaust Gas Recirculat. (spec.)/(actual)”, ale wartości to ta sama masa powietrza.

• Wolne obroty: obie wartości są niskie (w ALH około 230–370 mg), a EGR jest otwarty. Część spalin wraca do dolotu, więc przepływomierz mierzy mniej powietrza. To normalne.
• Pełny gaz: EGR się zamyka i rzeczywista masa powinna dojść do zadanej. Według Ross-Tech w ALH przy 3000 obr/min powinna wynosić co najmniej 850–900 mg. Zużyty przepływomierz w tych silnikach często nie przekracza około 600 mg.
• Zadana masa bywa „przycięta” do stałej wartości, np. około 850 mg, także przy hamowaniu silnikiem. Dlatego obie wartości porównuj tylko na pełnym gazie, od około 1800 obr/min.
• Rzeczywista masa stoi w miejscu i nie zmienia się z obrotami? Sterownik prawdopodobnie odrzucił przepływomierz i używa wartości zastępczej. Odczytaj błędy.

Diagnostyka vaglogs zgłasza przepływomierz, gdy na pełnym gazie, między 1800 a 4000 obr/min, rzeczywista masa przez co najmniej 2 sekundy jest niższa niż 75% zadanej.

Grupa 008: dawka paliwa i jej ograniczenia

W EDC15 wszystkie wartości są w mg na suw:

Sterownik wtryskuje najmniejszą z tych dawek. Jeśli na pełnym gazie najniższe jest ograniczenie dymienia, silnikowi brakuje powietrza i przyczyny trzeba szukać w grupach 011 i 003. Najniższe ograniczenie momentu jest zaplanowane przez producenta.

Przykład dla ALH przy około 3000 obr/min: dawka żądana 38–42, ograniczenie momentu 34,2–38,2, ograniczenie dymienia 37–40 mg/suw. Najniższe jest tu ograniczenie momentu, tak jak powinno.

W EDC16 grupa 008 pokazuje to samo w niutonometrach (Nm): moment żądany, ograniczenie momentu i ograniczenie dymienia. Zasada czytania się nie zmienia.

Typowe obrazy usterek

Czujnik ciśnienia (MAP) sprawdzisz na postoju. Włącz zapłon bez uruchamiania silnika i otwórz grupę 010. Ciśnienie atmosferyczne (pole 2) i ciśnienie w dolocie (pole 3) powinny być prawie równe. Duża różnica wskazuje na czujnik.

Kody błędów

Opisy podajemy z angielskiej wersji VCDS. W innych wersjach językowych są przetłumaczone, ale numery kodów są te same.

TDI common rail

Niektóre wczesne silniki common rail nadal mają klasyczne grupy pomiarowe i czyta się je jak powyżej. Większość sterowników EDC17 to jednak UDS: zamiast grup wybierasz w VCDS nazwane wartości w Adv. Meas. Values. Szukaj par wartości zadanej i rzeczywistej, np. „Charge air pressure: specified value” i „Charge air pressure: actual value”, „Air mass: specified value” i „Actual air mass”, oraz wysterowania nastawnika doładowania (charge pressure actuator).

• Ciśnienie jest podawane zwykle w hPa i też jest bezwzględne.
• Wysterowanie nastawnika: wyższy procent oznacza wyższe doładowanie. Około 95% przy doładowaniu poniżej zadanego to ten sam przypadek co wyżej: sterownik daje maksimum, przyczyna jest mechaniczna.
• Zadana masa powietrza jest często ograniczona do stałej wartości przy spokojnej jeździe, a przy wysokich obrotach rzeczywista masa naturalnie spada. Masę powietrza oceniaj więc na pełnym gazie w środkowym zakresie obrotów.
• Liczba wartości: wybierz 4–6. Przy 12 każda odświeża się zbyt rzadko, żeby złapać zmiany doładowania.

Najczęstsze pytania

Czy 2000 mbar w VCDS to 2 bary doładowania?

Nie. VCDS pokazuje ciśnienie bezwzględne, więc nadciśnienie wynosi około 1 bara.

Rzeczywiste jest trochę wyższe od zadanego. To problem?

Krótki skok po rozkręceniu turbiny nie jest problemem. Tabele warsztatowe dopuszczają też rzeczywiste nieco wyższe od zadanego, np. w ALH do 2250 mbar przy zadanym 1850–1950. Problemem jest długie przeładowanie albo skok zakończony trybem awaryjnym.

N75 pokazuje 95%. Czy zawór jest zepsuty?

Niekoniecznie. W EDC16 i EDC17 95% oznacza, że sterownik żąda pełnego doładowania. Jeśli rzeczywiste mimo to nie dochodzi do zadanego, przyczyna jest mechaniczna (patrz typowe obrazy usterek). W EDC15 ten sam stan widać przy niskim procencie.

Dlaczego przy spokojnej jeździe doładowanie jest poniżej zadanego?

Przy częściowo wciśniętym pedale to częste i zwykle nie oznacza usterki. Doładowanie oceniaj na pełnym gazie.

Czy po chiptuningu mogę porównywać log z tabelą?

Nie. Po zmianie oprogramowania zadane doładowanie i masa powietrza są inne. Porównuj wartości rzeczywiste z zadanymi z tego samego logu.

Czy da się to sprawdzić automatycznie?

Tak. Wgraj plik CSV na vaglogs. Diagnostyka sama porówna doładowanie i masę powietrza z wartościami zadanymi, uwzględni rozkręcanie turbiny i położenie pedału, i pokaże, w którym miejscu logu i o ile wartości się rozjechały.

Źródła

• Ross-Tech: VAG-COM i silniki TDI
• Dieselschrauber: wartości grup pomiarowych dla silników VE i dla silników PD
• Ross-Tech Wiki: opisy kodów 17964, 17963 i 16683